Rozdział 2 Zabezpieczenie bezpieczeństwa lotów przez przez ATS, Zarządzanie ruchem lotniczym PL-4444
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
ROZDZIAŁ 2. ZAPEWNIENIE BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW
PRZEZ ATS
2.1.
ZASADY OGÓLNE
a) pełne kontrolowanie poziomów bezpieczeń-
stwa lotów i wykrywanie niesprzyjających
tendencji;
2.1.1. Poziom służb ruchu lotniczego (ATS),
łączności, nawigacji i dozorowania, jak również
procedury ATS stosowane w przestrzeni powietrznej
lub na danym lotnisku, powinny być właściwe
i adekwatne dla zagwarantowania odpowiedniego
stopnia bezpieczeństwa lotów.
b) analizę działań organów ATS pod względem
bezpieczeństwa lotów;
c) ocenę bezpieczeństwa lotów w związku
z planowaną reorganizacją przestrzeni po-
wietrznej, wdrożeniem nowych systemów
wyposażenia lub urządzeń i nowych lub
zmienionych procedur ATS; i
2.1.2. Wymagania dotyczące służb, systemów
i procedur stosowanych w przestrzeniach powietrznych
i na lotniskach powinny być ustanawiane na podstawie
regionalnych porozumień żeglugi powietrznej dla
ułatwienia harmonizacji w sąsiadujących przestrze-
niach powietrznych.
d) tryb określania potrzeby co do podjęcia
przedsięwzięć dla zwiększenia bezpieczeństwa
lotów.
2.1.3. Celem zapewnienia utrzymania
bezpieczeństwa lotów, właściwa władza ATS powinna
wdrażać formalne i systematyczne programy
zapewniania bezpieczeństwa lotów dla podległych
służb ruchu lotniczego. W określonych przypadkach
programy zapewniania bezpieczeństwa lotów przez
ATS powinny być ustanawiane na podstawie
regionalnego porozumienia żeglugi powietrznej.
2.3.2. Wszelkie działania przewidziane w pro-
gramie zapewniania bezpieczeństwa lotów przez ATS
powinny być w pełni udokumentowane. Cała
dokumentacja powinna być przechowywana przez taki
czas, jaki jest ustalony przez władzę ATS.
2.4.
KONTROLOWANIE POZIOMÓW
BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW
2.2.
CEL
Zapewnianie bezpieczeństwa lotów przez służby ATS
ma na celu:
2.4.1. Zbiór i ocena danych dotyczących
bezpieczeństwa lotów
a) przestrzeganie ustanowionego poziomu
bezpieczeństwa lotów przez ATS w przestrzeni
powietrznej i na lotnisku; i
2.4.1.1. Dane do programów kontroli
bezpieczeństwa lotów powinny być zbierane ze
wszystkich dostępnych źródeł, a stosowanie
szczególnych procedur lub systemów dla
bezpieczeństwa lotów może być urealnione jedynie po
zaistnieniu incydentu.
b) gdy to konieczne, wprowadzanie udoskonaleń
związanych z bezpieczeństwem lotów.
2.3. PRZEDSIĘWZIĘCIA ATS
ZWIĄZANE Z ZAPEWNIANIEM
BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW
2.4.1.2. Właściwa władza ATS powinna
ustanowić dla personelu ATS oficjalny system
zgłaszania incydentów, w celu ułatwienia zbierania
informacji dotyczących aktualnych lub potencjalnych
zagrożeń bezpieczeństwa lotów lub niedociągnięć
w działalności ATS, włączając struktury tras,
procedury, systemy łączności, nawigacji i dozorowania
2.3.1. Program ATS dotyczący zapewniania
bezpieczeństwa lotów powinien między innymi
zawierać w szczególności:
2-1
2-2
Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-ATM)
oraz inne, posiadające ważne znaczenie dla
bezpieczeństwa, systemy i wyposażenie, a także
obciążenie pracą kontrolera
Publikowanie regulaminów
zapewniających, aby
a) podręczniki dotyczące operacji ATS,
instrukcje organów ATS i procedury ATC
dotyczące koordynacji były kompletne, zwięzłe
i aktualne,
Uwaga
—
Matei lał pizewodm dotyczący
państwowych systemów obowiązków ego jak i owniez
dobiowolnego zgłaszania incydentów jest zawarty
w
Podręczniku zapobiegania wypadkom lotniczym
(Doc 9422)
b) struktura tras ATS, gdy ma to zastosowanie,
przewidywała
1) właściwe rozdzielenie tras,
2.4.2. Rozpatrywanie meldunków
o incydentach i innych meldunków
dotyczących bezpieczeństwa lotów
2) rozmieszczenie punktów przecięcia tras
ATS sprowadzających do minimum
potrzebę interwencji kontrolera oraz
koordynacji w ramach organu ATS
i między organami,
2 4 2 1 Meldunki dotyczące bezpieczeństwa
lotów i działań sluzb ruchu lotniczego powinny byc
systematycznie rozpatrywane przez właściwą władzę
ATS, celem wykrycia niepomyślnych tendencji co do
ilości jak i rodzaju występujących nieprawidłowości
Tryb rozpatrywania meldunków o incydentach w ruchu
lotniczym określają odrębne przepisy
c) minima separacji stosowane w danej
przestrzeni powietrznej lub na określonym
lotnisku były właściwe, a wszystkie przepisy
dotyczące tych minimów były przestrzegane,
d) gdy to ma zastosowanie, dokonywano
odpowiedniej wzrokowej lub radarowej
obserwacji pola manewrowego i aby były
wdrożone procedury i przedsięwzięcia mające
na celu sprowadzenie do minimum
potencjalnego zagrożenia związanego
z niezamierzonym wtargnięciem na drogę
startową,
2 4 2 2 Meldunki dotyczące przydatności
urządzeń i systemów ATS, na przykład
o uszkodzeniach i pogorszeniu charakterystyk
systemów i wyposażenia łączności i dozorowania oraz
innych systemów posiadających ważne znaczenie dla
bezpieczeństwa lotów, powinny byc systematycznie
analizowane przez właściwą władzę ATS, celem
wykrycia tendencji w pracy takich systemów, które
mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo
lotów
e) istniały odpowiednie procedury operacyjne dla
lotniska w warunkach słabej widzialności,
2.5.
ANALIZA BEZPIECZEŃSTWA
f) wielkości ruchu i związane z nimi obciążenie
pracą kontrolera nie przewyższały ustalonych
poziomów bezpieczeństwa i aby istniały
procedury regulowania wielkości ruchu, gdy to
jest konieczne,
2.5.1.
Wymagania ogólne
g) procedury stosowane w przypadku
uszkodzenia lub całkowitej niesprawności
systemów ATS, włącznie z systemami
łączności, nawigacji i dozorowania były
stosowane w praktyce i zapewniały dający się
zaakceptować poziom bezpieczeństwa, i
Analizy bezpieczeństwa lotów w organach ATS
powinny byc prowadzone systematycznie przez
wykwalifikowany personel posiadający doświadczenie
i wszechstronną znajomość odpowiednich norm
i zaleconych metod postępowania (SARPs) oraz
procedur służb żeglugi powietrznej (PANS), praktyk
związanych
z bezpieczeństwem
operacji
oraz
h) stosowano procedury zgłaszania incydentów
i innych zdarzeń związanych z bezpieczeń-
stwem, aby zgłaszanie incydentów znajdowało
poparcie i aby takie zgłoszenia były
analizowane
znajomość zasad dotyczących czynnika ludzkiego
celem
określenia
potrzeby
podjęcia działań zaradczych
2.5.2.
Zakres działania
Wydawanie publikacji operacyjnych i technicznych,
zapewniających aby
Do zakresu analiz bezpieczeństwa organu ATS
powinny
wchodzie
co
najmniej
następujące
a) warunki
pracy
odpowiadały
ustalonym
zagadnienia
poziomom
temperatury,
wilgotności,
Rozdział 2.
Zapewnienie bezpieczeństwa lotów przez A TS
2-3
wentylacji, hałasu i otaczającego oświetlenia
oraz nie wpływały ujemnie na pracę kontrolera,
Wydawanie publikacji dotyczących licencjonowania
i szkolenia personelu
dla zapewnienia, aby
b) systemy zautomatyzowane pozwalały na
generowanie i zobrazowanie planu lotu,
danych dotyczących kontroli i koordynacji we
właściwym czasie, w sposób dokładny i łatwo
rozpoznawalny, a także z uwzględnieniem
czynnika ludzkiego,
a) kontrolerzy byli odpowiednio wyszkoleni
i posiadali licencje z ważnymi uprawnieniami,
b) poziom kompetencji kontrolera był
utrzymywany przez odpowiednie i właściwe
szkolenie odświeżające, włączając postępo-
wanie w sytuacjach zagrożenia statku
powietrznego oraz w warunkach uszkodzenia
i pogorszenia pracy urządzeń i systemów,
c) wyposażenie, włącznie z urządzeniami
wejscie/wyjscie systemów zautomatyzowanych
były zaprojektowane i rozmieszczone na
stanowisku
pracy zgodnie z zasadami
c) kontrolerzy — gdy organ/sektor kontroli ATC
jest obsadzony przez zespoły — posiadali
odpowiednie przygotowanie dla zagwaranto-
wania efektywnej pracy w zespole,
ergonomiki,
d) systemy łączności, nawigacji i dozorowania
oraz inne istotne dla bezpieczeństwa systemy
i wyposażenie
d) wprowadzenie nowych lub poprawionych
procedur i nowych lub udoskonalonych
systemów łączności, dozorowania i innych
istotnych systemów bezpieczeństwa i wyposa-
żenia było poprzedzone właściwym szkoleniem
i instruktażem,
1) były testowane według ustalonych zasad
dla normalnych operacji,
2) spełniały wymagany poziom niezawod-
ności i dostępności określony przez
właściwą władzę ATS,
e) kontrolerzy władali językiem angielskim
w wystarczającym stopniu dla zapewnienia
ATS w międzynarodowym ruchu lotniczym,
3) zapewniały w odpowiednim czasie
wykrycie i uprzedzenie o uszkodzeniach
i pogorszeniu charakterystyk systemu,
f) stosowano standardową frazeologię
4) miały dokumentację dotyczącą skutków
uszkodzeń i pogorszenia charakterystyk
systemu, podsystemu i wyposażenia,
2.6.
OCENA BEZPIECZEŃSTWA
LOTÓW
5) przewidywały działania, jakie należy
podjąć celem kontroli prawdopodobieństwa
uszkodzeń i pogorszenia charakterystyk, i
2.6.1. Potrzeba oceny bezpieczeństwa
lotów
6) przewidywały właściwe środki zastępcze
i/lub procedury na wypadek uszkodzeń
i pogorszenia charakterystyk,
2 6 11 Ocena bezpieczeństwa lotów powinna
byc dokonywana w związku z propozycjami
dotyczącymi istotnej reorganizacji przestrzeni
powietrznej, znaczących zmian w procedurach ATS
stosowanych w przestrzeni powietrznej lub na lotnisku
i przy wprowadzeniu nowego wyposażenia, systemów
lub urządzeń takich jak
e) były prowadzone i okresowo sprawdzane
szczegółowe rejestry dotyczące eksploatacji
systemów
Uwaga
—
Użyte powyżej terminy
niezawodność i dostępność, posiadają następujące
znaczenie
a) zmniejszone minimum separacji wprowadzone
wewnątrz przestrzeni powietrznej lub na
lotnisku,
1) Niezawodność.
Prawdopodobieństwo ze
urządzenie lub system będzie pracował bez
uszkodzenia w określonym odstępie czasu
lub w określonej liczbie cykli roboczych, i
b) nowe operacyjne procedury włącznie
z procedurami odlotu i przylotu wprowadzane
wewnątrz przestrzeni powietrznej lub na
lotnisku,
2)
Dostępność.
Procentowy stosunek czasu
bezawaryjnej pracy systemu do ogólnego
czasu pracy w rozpatrywanym okresie
c) reorganizacja struktury tras ATS,
d) resektoryzacja przestrzeni powietrznej,
2-4
Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-A TM)
e) fizyczne zmiany w układzie dróg startowych
i/lub dróg kołowania na lotnisku; i
f) rodzaj i możliwości systemu dozorowania,
a także dostępność systemów zapewniających
kontiolerowi pomoc i funkcje ostrzegawcze, i
f) wprowadzanie nowych systemów łączności,
dozorowania lub innych istotnych systemów
i wyposażenia, włącznie z tymi które
zapewniają nową funkcjonalność i/lub nowe
możliwości.
g) każde istotne zjawiska pogody występujące
lokalnie lub w regionach
Uwaga 1
—
Patrz także rozdział 5, dział 5 11
dotyczący zmniejszonych minimów separacji
Uwaga 1
—
Zmniejszone minimum separacji może
dotyczyć zmniejszonego minimum separacji poziomej,
włącznie z minimum opartym na wymaganej
charakterystyce nawigacyjnej (RNP), zmniejszonego
minimum separacji pionowej
—
300 m (1000 ft)
pomiędzy FL 290 a FL 410 włącznie (RVSM),
zmniejszonej separacji radarowej lub minimum
separacji przy turbulencji w śladzie aerodynamicznym
lub zmniejszonego minimum między lądującymi i/lub
odlatującymi statkami powietrznymi.
Uwaga 2
—
Materiał przewodni dotyczący metod
przedstawiania i oceny bezpieczeństwa lotów oraz
programów monitorowania bezpieczeństwa lotów jest
zawarty w Aneksie 11, załącznik B,
Podręczniku
planowania służb ruchu lotniczego
(Doc 9426),
Podręczniku zastosowania minimum separacji
pionowej wynoszącej 300 m (1000 ft) pomiędzy
FL 290 i FL 410 włącznie
(Doc 9574),
Podręczniku
wymaganej charakterystyki nawigacyjnej (RNP)
(Doc 9613),
oraz Podręczniku metodologu planowania
przestrzeni powietrznej dla określenia minimów
separacji
(Doc 9689)
Uwaga 2.
—
Gdy z powodu charakteru zmiany
akceptowany poziom bezpieczeństwa lotów nie może
być wyrażony ilościowo, ocena bezpieczeństwa lotów
może polegać na operacyjnym doświadczeniu
2.6 1.2 Zaproponowane zmiany powinny być
stosowane tylko wtedy, gdy wynik oceny świadczy
o tym, ze będzie osiągnięty dający się zaakceptować
poziom bezpieczeństwa lotów.
2.7. PRZEDSIĘWZIĘCIA
ZWIĘKSZAJĄCE BEZPIECZEŃSTWO
LOTÓW
2.6.2. Istotne czynniki dotyczące
bezpieczeństwa lotów
2.7.1. Każde występujące lub potencjalne
zagrożenie związane z działalnością ATS wewnątrz
przestrzeni powietrznej lub na lotnisku, ujawnione
w procesie działalności ATS przy zapewnianiu
bezpieczeństwa lotów lub w jakikolwiek inny sposób,
powinno być ocenione i sklasyfikowane
przez
Przy ocenie bezpieczeństwa lotów należy wziąć pod
uwagę wszystkie czynniki ważne ze względu na
bezpieczeństwo lotów, uwzględniając
właściwą
władzę
ATS
z
punktu
widzenia
dopuszczalnego ryzyka.
a) typy statków powietrznych, ich operafcyjno-
techniczne charakterystyki włącznie z ich
możliwościami nawigacyjnymi;
2.7.2 Każde inne ryzyko, niz ryzyko
zakwalifikowane jako dopuszczalne, właściwa władza
ATS powinna traktować priorytetowo i podejmować
w takim stopniu, jak to praktycznie jest możliwe,
właściwe działania dla eliminowania takiego ryzyka
lub zmniejszenia go do poziomu dającego się
zaakceptować.
b) natężenie ruchu i jego rozkład;
c) złożoność przestrzeni powietrznej, strukturę
tras
i
klasyfikację
przestrzeni
2.7 3. Jeżeli się okaże, ze poziom
bezpieczeństwa lotów stosowany w przestrzeni
powietrznej lub na lotnisku nie został osiągnięty lub
nie może być osiągnięty, wówczas właściwa władza
ATS powinna w pierwszej kolejności i w takim
stopniu, jak to praktycznie jest możliwe, zastosować
odpowiednie przedsięwzięcia zaradcze.
powietrznej;
d) położenie lotniska, włącznie z konfiguracją
drogi startowej, długością drogi startowej i
konfiguracją dróg kołowania;
e) rodzaj łączności powietrze-ziemia i parametry
czasu dla wymiany łączności, włącznie z
możliwością interwencji kontrolera;
2.7.4. Podjęcie jakichkolwiek przedsięwzięć
zaradczych powinno być poprzedzone oceną ich
efektywności z punktu widzenia eliminacji lub
zmniejszenia ryzyka.
ATS
[ Pobierz całość w formacie PDF ]