Rower konserwacja, 5.Informatory różne
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Regulacja Hamulców
Dobre ustawienie hamulców typu
cantilever
jest sztuką. Wymaga wiedzy, czasu i
cierpliwości. Prócz gorszej siły hamowania jest to jedna z przyczyn, dla których warto
mieć V-brake'i.
Zanim zaczniemy
Pierwsze, co robisz, to - po zluzowaniu obu linek, tej ze strzemiączkiem (wyciągasz z
blokady) i tej biegnącej od klamki (śrubka) - zdejmujesz kolejno szczęki i
sprawdzasz
stan klocków
. Zwróć uwagę, w której z trzech dziurek widelca umieszczony był zaczep
sprężyny odwodzącej szczękę. Wiele klocków ma zaznaczoną linię zużycia (np. strzałka z
napisem
wear line
), ale nie jest to regułą. Przy okazji sprawdź, czy klocki są prawidłowo
założone: napis
front
oznacza przód,
rear
- tył roweru,
left
- lewą stronę,
right
- prawą.
Natomiast nie ma znaczenia którą częścią, krótszą czy dłuższą, klocek skierowany jest do
przodu. W zależności od fabrykanta i typu klocka oba warianty są możliwe. Liczy się
zwrot strzałki wskazującej przód roweru zaznaczonej na klocku. Z doświadczenia wiem, że można linię
wear line
nieco
przekroczyć (ok. 1 mm), nie ma już wtedy śladów po rowkach do odprowadzenia wody, ale można na takich klockach jeszcze
jakiś czas pojeździć. Na pewno trzeba unikać sytuacji, gdy gumie grozi przetarcie aż do metalowego trzpienia - zapowiedź
zniszczenia obręczy. Gdy uznasz, że klocki się jeszcze nadają, wyrównujesz ich powierzchnie ostrym nożem i/lub pilnikiem.
Szczególnie - taka jest geometria zużywania się klocków - "lubią" zostawać wybrzuszenia u dołu klocka; należy je obciąć.
Klocki muszą równo, na całej powierzchni przylegać do obręczy.
Teraz
zakładasz szczęki
, nie zapominając uprzednio przesmarować smarem stałym sworzni (zwanych z angielska
piwotami), na których się one obracają. Uważaj abyś dobrze, najlepiej tak jak było oryginalnie, ustalił pozycję sprężynki
odwodzącej szczękę (trzy dziurki). Dobrze jest też wyciągnąć linkę z pancerzy, przypatrzyć sie w jakim jest stanie, przeczyścić
i delikatnie nasmarować jakąś oliwką rowerową (np.
od biedy WD-40). Zawsze warto lekko
przesmarować, choćby w celu ochrony przed rdzą, ale smaruj śladowo (nasączoną szmatką), bo inaczej do linki będzie się kleił
syf.
Zwróć też uwagę na stan i długość pancerzy.
Często zdarza się, że są one - z niezrozumiałych powodów - za długie. Ich
długość najlepiej dobrać ustawiając kierownicę w skrajnych położeniach i dokładając kilka "nadmiarowych" centymetrów. W
razie potrzeby obcinasz cęgami zbędny odcinek, końcówkę wyrównujesz pilnikiem i nakładasz kapturek - dostępny w sklepie
z częściami. Oczywiście pancerz nie ma prawa być za krótki! W takim przypadku wymień go. W ogóle warto co jakiś czas
wymieniać pancerze.
Regulujemy
Poluzuj zupełnie główną linkę hamulcową (tę biegnącą od klamki), żeby nie przeszkadzała, a następnie wciśnij trzpień
klocka (tworzy on z klockiem jedną całość) głęboko w prowadnicach, tzn. oddal jak najbardziej klocek od szczęki w stronę
koła. Na ogół prowadnica blokowana jest z jednej strony imbusem, z drugiej nakrętką (na ogół 10-ką). W zależności od
stopnia zużycia klocka może być nawet tak, że trzpień, na którym osadzony jest klocek, nie będzie w ogóle wystawał na
zewnatrz szczęki. Im głębiej wciśniesz klocek, tym większą siłą hamowania będziesz dysponował (cała para idzie wtedy na
zwieranie szczęki, a nie ciągnięcie jej do góry), choć nie można przesadzać bo linka z wieszakiem łącząca obie szczęki nie
może - po złożeniu wszystkiego - ocierać o oponę.
Na rysunku obok widać dwie pozycje linki ze strzemiączkiem. "Fabryczna" - czarna - nie "będzie hamować": ściskająca siła
pójdzie głównie na ciągnięcie szczęk do góry. Jeżeli przesuniemy trzpienie klocków głębiej w stronę obręczy, szczęki zostaną
rozepchnięte na zewnątrz i strzemiączko przyjmie pozycję zaznaczoną linią czerwoną. Hamulec staje się jednopalcowy. W
sprzedaży są linki ze strzemiączkiem o różnej długości i ewentualnie możemy wymienić linkę na krótszą. Pamiętajmy jednak,
że przy takim "agresywnym" ustawieniu, do hamowania potrzeba większego ruchu klamki.
Wysokość ustawienia prowadnicy
w szczęce dobierasz tak, aby klocek jak najlepiej przylegał do obręczy i oczywiście nie
ocierał o oponę. Klocki powinny być założone symetrycznie po obydwu stronach. Nie da się tego zrobić jednym ruchem.
Postępuj małymi kroczkami, na przemian luzując i lekko blokując prowadnice. W niektórych starszych hamulcach Shimano
dochodzi jeszcze problem z idiotycznym patentem przy wieszaku (specjalne blokowanie linki), ale nie zawracajmy sobie tym
głowy. Klocki wstępnie blokujesz, po czym dokręcasz do oporu śrubę baryłkową, która znajduje się przy klamce hamulca, po
czym odkręcasz ją o 2-3 obroty. Ściskasz palcami (nie klamką) szczęki hamulca i blokujesz śrubą główną linkę hamulca.
Sprawdzasz luz na klamce. Powinno "brać" od 1/3-1/2 ruchu, ale zależy to od rodzaju klamki (różne serwa) i upodobań.
Blokujesz solidnie, ale bez szaleństw, główną linkę.
1
Masz już wstępnie założone klocki. Teraz przystępujesz do ich subtelniejszych ustawień. Kręcisz baryłkową śrubą przy
klamce w lewo, aż klocki dotkną obręczy. Dajesz 2-3 obroty w prawo, aby klocki miały minimalny luz do obręczy. Cierpliwie
postępujesz tak, jak to wcześniej opisano, drobnymi kroczkami starając sie poprawić ustawienie klocków. Na koniec wkręcasz
śrubę baryłkową w prawo, aż do uzyskania właściwego luzu na klamce.
Sprawdzasz, czy nic nie ociera i koło kręci się jak należy. Czasem z boku jednej ze szczęk jest mała
śrubka regulacyjna (imbus 2 mm) do
zrównoważenia napięcia sprężyn
szczęk po obu stronach.
Dokręcasz na fest klocki (imbus + klucz płaski, a jeszcze lepiej oczkowy). Uważaj, bo często przy
dokręcaniu klocek w ostatniej chwili zmienia położenie. Może się przydać trzecia ręka.
Dokręć mocno
śrubę blokującą linkę.
Przejedź się kawałek. Kręć śrubą baryłkową przy klamce aż uzyskasz jej
właściwy luz. Z doświadczenia wiem, ze trzeba zrobić dwie lub nawet więcej tzw. ostatecznych
poprawek, tzn. znowu poluzować któryś z klockow, poprawić jego pozycję i ponownie zablokować na
maxa. Po paru kilometrach warto znowu sprawdzić i ponownie... Gdy masz jakiekolwiek wątpliwości,
że klocek może ocierać o oponę (np. szczęki mają luz na sworzniach), przesuń go, najlepiej zostawiająć
pewien (ok. 1 mm) margines bezpieczeństwa. Nawet najmniejsze ocieranie w krótkim czasie doprowadza do wymiany opony.
Na koniec jeszcze raz dociągnij na maxa-maxa klocki w prowadnicach, bo te cholery lubią przy ostrym hamowaniu zmieniać
pozycje. Po jakimś czasie sprawdź, czy nic się nie przesunęło.
Końcówkę linki zalutuj albo zabezpiecz jednorazowym
kapturkiem
(do dostania w sklepach rowerowych) - unikniesz wtedy niechlujnych "rozcapierzeń".
Kilka komentarzy
Teoretycznie przód klocków powinien być nieco bliżej obręczy niż tył: unika się w ten sposób słynnego jazgotu; jednak tak
naprawdę to ważne jest, aby nie doprowadzić do sytuacji odwrotnej, tzn. tył klocków nie może być bliżej niż przód. I tak po
krótkim czasie diabli biorą subtelne różnice w ustawieniu, dlatego IMHO nie warto się tym za bardzo przejmować.
zwrócił kiedyś uwagę na
przydatność boostera w tylnym hamulcu
. Z przodu też można założyć, ale nie jest to
specjalnie ważne. Piwoty się trochę rozginają (niewiele, bo konstrukcja jednak solidna), a klockom i tak przy tym rozginaniu
ścierają się najpierw tyły. Co innego tylny widelec: tutaj rozginanie jest większe, bo widelec jest na ogół bardziej wiotki niż
przedni i co najważniejsze (łatwo to sobie wyobrazić): przy rozginaniu szybciej zużywają się przody klocków i... piski gotowe.
Dlatego zachęcam do założenia boostera na tył: mniejsze wycie i klocki wolniej się zużywają, nie mówiąc już o poprawieniu
skuteczności hamowania. Jeżeli po kilku dniach, gdy wszystko się już ułoży, dalej piszczy - pomimo zrobienia tego
wszystkiego co wyżej napisałem - pozostaje tylko jedno: polubić. Może kolejne klocki (albo kolejny rower) już piszczeć nie
będą.
Niestety, hamulce typu canti mają pewna brzydką cechę: w miarę zużywania się klocków, zmienia się cała geometria
ustawienia (w przeciwieństwie do V-brake'ów): klocki "zjeżdżają" na dół, strzemiączko znowu idzie do góry i - pomimo
ciągłych korekt luzu klamki (śrubka baryłkowa) - zmniejsza się siła hamowania. Należy zatem ponowić regulację, teoretycznie
przechodząc jeszcze raz wszystkie powyższe punkty. Jednakże - jak uczy doświadczenie - dla raz porządnie ustawionych canti
jest to tylko drobna korekta, która nie zajmie już dużo czasu. Zresztą teraz - po tych pierwszych bojach - jesteśmy już
doświadczonymi mechanikami.
Konserwacja korbowodu
Stuki, cykania, trzaski...
Dużo się dyskutowało na grupie rowerowej na temat stuków i "cykań" pojawiających się w okolicy suportu, do niedawna
zwanego też korbowodem. Przyczyny tych stuków mogą być różne, ale pamiętaj: bardzo często "winne" są pedały!
Najprostszym sposobem, aby się o tym przekonać, jest przekręcenie innych - nawet lichych - ale sprawdzonych pedałów, np. z
roweru kumpla. Do ich odkręcenia posługujemy się płaskim kluczem 15-ką, pamiętając, że lewy pedał ma odwrotny, tzw.
lewy (ale dobry :-)) gwint. Gdy przekonamy się, że przyczyną owych cykań jest pedał, sprawdźmy, czy nie ma on zbyt dużych
luzów. Jeżeli skasowanie luzu nic nie daje, musimy go rozebrać (uwaga na małe kulki), przeczyścić, nasmarować i oczywiście
złożyć. Gdyby po jakimś czasie cykanie wróciło, a luz pozostawał niewielki - starajmy się wmówić sobie, że to jest taki miły,
stale nam towarzyszący, rytmiczny podkład muzyczny :-).
Uporządkujmy teraz - według ważności - przyczynę stuków z okolic suportu i ewentualne środki zaradcze:
• Wspomniane wyżej pedały.
• Luzy korb na osi - spróbujmy dokręcić śruby mocujące korby (imbus lub klucz nasadowy).
• Luzy suportu - patrz konserwacja suportu.
2
• Wyrabiające się kwadraty korby w miejscu styku z osią; dobywający się hałas przypomina bardziej trzeszczenie niż
stukot - można próbować, po zdjęciu korby (jak zdejmować - patrz dalej) nieco powiększyć i wyrównać pilnikiem
kwadratowy otwór na oś. Korba wsunie się trochę głębiej, ale powinna jeszcze jakiś czas popracować.
• Korba jest w trakcie łamania się - czym prędzej wymienić korby.
Zdejmowanie korb
Nawet nie próbuj zabierać się do ściągania korb bez zaopatrzenia się w specjalny ściągacz (kilkanaście złotych za przyrząd
made in Taiwan). Inne "siłowe" sposoby ściąganie są nie tylko "barbarzyńskie", ale przeważnie źle się kończą dla niektórych
elementów naszego ulubieńca. Wyjątkiem są korby wyposażone w specjalny patent - rodzaj wbudowanego w nie ściągacza.
Odkręcanie śruby imbusowej powoduje wtedy jednoczesne ściąganie korby (trzeba się przy tym kręceniu sporo namęczyć).
Przed założeniem ściągacza musimy - rzecz jasna - odkręcić śrubę mocującą korbę do osi (imbusem lub kluczem nasadowym).
W pierwszej chwili, po założeniu ściągacza, trzeba przyłożyć sporą siłę do "ruszenia" korby (czasem nawet dobrze jest stanąc
jedną nogą na pedale, drugą na kluczu). Potem już idzie lepiej.
Ściagając korby warto zaznaczyć ich pozycję w stosunku do osi. Zakładając ponownie przestawiamy je o 90 stopni w
stosunku do pozycji dotychczasowej - zużycie suportu będzie bardziej równomierne. Mocno dokręcamy śrubę mocującą. Po
jakimś czasie ponownie sprawdzamy dokręcenie.
Konserwacja suportu
Rozróżniamy dwa typy suportów: tradycyjny z osią, miskami i kulkami oraz nowocześniejszy: zintegrowany wkład
suportowy, tzw. pakiet.
Pakiet jest teoretycznie nienaprawialny i nierozbieralny, dlatego w razie stwierdzenia nadmiernych luzów, stuków, itp.
wymieniamy go na nowy. Do odkręcenia shimanowskich pakietów potrzebny jest specjalny wielowpust i oczywiście porządny
francuz. Robota nie jest specjalnie trudna, choć musimy uważać przy ponownym zakładaniu, żeby nie uszkodzić gwintów w
ramie. Jak zwykle przed założeniem wszystko porządnie czyścimy i traktujemy smarem do łożysk.
Więcej kłopotów mamy z suportem klasycznym. Przy okazji całej zabawy warto wymienić go na pakiet, ale niekiedy są
kłopoty z dostaniem pakietu o właściwych rozmiarach. Zaczynamy od odkręcenia charakterystycznego pierścienia z
nacięciami, znajdującego się po lewej stronie mufy suportowej. Przydałby się specjalny klucz, ale wystarczą dobre szczypce
nastawne o długich ramionach (tradycyjne żabki hydrauliczne nie bardzo sie nadają, bo są za szerokie). Inna szkoła polega na
użyciu młotka i stępionego dużego śrubokręta lub przecinaka. Po odkręceniu pierścienia wykręcamy lewą miskę, wyciągamy
ośkę, a następnie odkręcamy porządnym francuzem prawą miskę. Uwaga! Może być - choć wcale nie musi - lewy gwint (patrz
tabela)! . Wydłubujemy kulki, których powinno być 22.
Spotykane wymiary misek łożysk suportowych
(M. Utkin, katalog
Rowery Górskie Świata
1997)
typ
angielski BSC/BSA francuski FRA włoski ITA Thompsona
rodzaj miski
wkręcane
wkręcane
wkręcane
nabijane
lewa miska
prawy gwint
prawy gwint
prawy gwint
prawa miska
lewy gwint
prawy/lewy
prawy gwint
średnica/gwint
1"37x24 TPI
35x1 36 mm x24 TPI 40 mm
(*) Lewy gwint w prawej misce typu francuskiego pojawił się niedawno.
(**) TPI (twist per inch) oznacza liczbę zwojów na cal.
Całość czyścimy i szacujemy szkody. W przeciwieństwie do konusów w kołach, dopuszczalne są niewielkie nierówności w
bieżniach kulek ośki. Jeżeli są one bardzo wyraźne, kupujemy nową oś (idąc do sklepu zabierzmy starą). Sprawdzamy miski,
gdy zauważymy niesymetryczne wgłębienia w bieżniach, wymieniamy na nowe. To samo dotyczy kulek: nierówne
powierzchnie - kupujemy nowe kulki.
Układamy kulki na smarze łożyskowym w prawej misce, wkręcamy miskę, wkładamy nasmarowaną oś, układamy kulki w
lewej misce, zakręcamy. Prawą miskę wkręcamy mocno do oporu, lewą - wkręcamy lekko, tak aby oś kręciła sie bez luzów, i
kontrujemy pierścieniem z wycięciami. Często zdarza się, że trzeba tę czynność powtórzyć kilkakrotnie, bo po ostatecznym
3
zakontrowaniu pojawiły się luzy lub oś z trudem się obraca. Na koniec bardzo mocno dokręcamy pierścień, bo jak uczy życie,
suport "lubi" się odkręcać. Zakładamy korby, łańcuch i w drogę...
Niestety, klasyczny suport wymaga dość częstego przeglądu, a kilkakrotnie (2-4 razy na sezon) należy zlikwidować
pojawiające się luzy.
Konserwacja i wymiana sterów
Stery... to dziwna i nieco denerwująca nazwa. Przecież rowerem się nie steruje! Jeszcze jeden przykład dość bezmyślnie i
nieintuicyjnie dobranej nazwy, a jej jedyną zaletą jest to, że jest krótka. Na ogół, stery kojarzą się z żeglarstwem (patrz
, niekiedy z przedsiębiorstwem, ale nie z rowerem! Czy nie lepsze byłyby, np.
łożyska kierownicy
?
Anglosasi, jak zwykle, mają na to precyzyjne i samo mówiące określenie: headset (zespół główkowy :-)). Podobnie jest zresztą
z innym terminem:
suport
. Ten prawdopodobnie pochodzi od francuskiego
support
(wspornik, podpórka). Identyczne
znaczenie i pisownię ma
support
w języku angielski, choć anglosasi stosują raczej termin
bottom bracket
(dolna podpórka).
Komu przeszkadzał "staropolski"
korbowód
? :-)
Zostawmy jednak te etymologiczne wątpliwości i przejdźmy do rzeczy. Sterami (niech już tak będzie) nazywamy komplet
łożysk, wraz z niezbędnymi nakrętkami, podkładkami, uszczelkami, itp., umożliwiający skręt kierownicy. Rozróżniamy dwa
rodzaje: stery
klasyczne
(tradycyjne) i typu
a-head
.
Stery klasyczne i a-head
Obie konstrukcje różnią się w istotny sposób od siebie. Zasadnicza
różnica tkwi w sposobie mocowania wspornika kierownicy zwanego
mostkiem
lub fajką i samych łożysk:
• W
klasycznych
(1), łożyska mocowane są dużą
nakrętką
(z
kolei blokowaną kontrnakrętką) nakręcaną na gwintowaną
końcówkę rury widelca. Mostek rzeczywiście przypomina
fajkę
;
wsuwany jest do środka rury widelca, po czym blokowany od
dołu specjalnym
klinem
lub stożkiem. Wkręcając dostępną od
góry, charakterystyczną długą śrubę przesuwamy do góry klin, który rozpiera i tym samym unieruchamia rurę
mostka.
•
A-head
(2) jest nowszą konstrukcją (aż dziwne, że wprowadzono go dopiero kilka lat temu) i - w pewnym sensie -
prostszą. Mostek radykalnie zmienia kształt, przestaje być fajką, a staje się ramieniem. Łożyska sterów są mocno
blokowane samym wspornikiem - koniec z gwintem na rurze widelca, wiecznie odkręcającymi się nakrętkami i
luzami na sterach.
A-heady mają sporo zalet w stosunku do sterów klasycznych; są lżejsze,
nie rozkręcają się
; są sztywniejsze i łatwiejsze w
obsłudze, ale w praktyce - wynika to z samej konstrukcji - nie pozwalają na regulację ustawienia wysokości mostka.
Teoretycznie można to robić dokładając lub ujmując podkładki, ale tak naprawdę to, przy raz ustalonej długości rury widelca,
nasze pole manewru się kończy. W przeciwieństwie do nich, stery klasyczne umożliwiają
regulację wysokości
mostka w
zakresie ok. 2/3 długości jego rury. Na samym mostku zaznaczony jest dopuszczalny poziom jego wysunięcia ponad główkę
ramy.
Łatwo teraz zrozumieć, w jakich rowerach stosowane są oba systemy. A-headów używa się najczęściej w rowerach
górskich, szczególnie z amortyzowanym widelcem, gdzie wymagana jest duża sztywność konstrukcji. Stery klasyczne
spotykamy częściej w rowerach o charakterze turystycznym np. trekkingach, choć nie jest to regułą.
Wymiana i konserwacja sterów
Stery mają
ciężki żywot
. Nawet w czasie normalnej jezdy, nie mówiąc już o górskich szaleństwach, poddawane są
ogromnym i systematycznym uderzeniom. Nieco łagodniej są traktowane przez amortyzowany widelec, ale wtedy na ogół
warunki jazdy są o wiele trudniejsze. Najgorzej dostaje się dolnemu łożysku, a ściślej - bieżni pierścienia nakładanego na
widelec. Tu najczęściej robią się charakterystyczne szczerby (tzw.
zamek
), powodujące nierównomierny obrót kierownicy.
Nawet po zlikwidowaniu luzów przy kręceniu kierownicą pojawiają się zacięcia i często towarzyszące im trzaski i
trzeszczenia
. Nie ma rady - trzeba wymienić stery, w całości lub częściowo.
4
Drugim częstym powodem wymiany sterów jest kupno widelca amortyzowanego. Z powodów wymienionych wyżej, warto
przy tej okazji przejść ze sterów klasycznych na a-heady.
Rozkręcamy
Najpierw ściągamy z wieszaka przy główce ramy linkę przedniego hamulca.
W przypadku a-headów luzujemy śrubkę (imbus widoczny po zdjęciu korka z góry mostka) zaciskającą specjalną
płytkę
rozporową
(ustala ona wstępny docisk mostka); odkręcamy (jeżeli występują dwie boczne śruby, robimy to naprzemiennie) i
zdejmujemy mostek. Teraz możemy wyjąć widelec. Uwaga na kulki!
Niekiedy pojawiają się kłopoty. Pomimo wykonania wszystkich czynności widelec wcale nie ma zamiaru wyskoczyć. Coś
jeszcze go blokuje. Najczęściej sprawia to charakterystyczna, rozcięta, samoklinująca się podkladka, widoczna po zdjęciu od
góry plastykowej pokrywki uszczelniającej. Skręcenie sterów powoduje wciśnięcie jej głębiej i dodatkową blokadę sterów.
Możemy próbować delikatnie podwazyć ją wąskim śrubokrętem i wyłuskać z zakleszczającego ją rowka. Można także -
zalecam dużą ostrożność - popsikać styk rury sterowej i podkładki płynem typu WD40 i za pośrednictwem drewnianego
klocka wybijać widelec od góry. W razie napotkania trudności pozostaje nam do dyspozycji jedynie pierwsza, "dłubana"
metoda.
W klasycznych sterach mamy trochę więcej roboty. Odkręcamy długą śrubę zaciskającą klin lub stożek rozporowy
(dostępna również z góry mostka, często zasłonięta korkiem). Wykręcamy kilka obrotów i lekko
uderzamy młotkiem
w
główkę śruby aż do momentu, w którym poczujemy, że wysunęł się klin rozporowy. Wyciągamy uwolniony mostek (czasem
trzeba energicznie pokręcić kierownicą na boki, przytrzymując koło między nogami). Rozkręcamy dużym kluczem płaskim
kontrnakrętkę i nakrętkę mocującą stery od góry. Wyciągamy widelec uważając na sypiące się kulki.
Całość czyścimy i przeglądamy. Zakładam, że wynik przeglądu jest negatywny, tzn. zdecydowaliśmy się na wymianę
kompletu sterów (niekiedy można wymienić tylko poszczególne elementy, ale wymaga to znajomości w warsztatach
rowerowych). Przy pomocy tępego, solidnego śrubokręta lub przecinaka
wybijamy
górną i dolną miskę z główki ramy oraz
pierścień nałożony na widelec. Starajmy się robić to systematycznie, lekkimi uderzeniami, ciągle zmieniając miejsce
przyłożenia "wybijaka".
Skręcamy
Nieco gorzej jest z nałożeniem
nowych bieżni
. Same miski (górna i dolna) nakłada się na ramę stosunkowo łatwo. W
warsztatach stosowana jest do tego celu specjalna prasa, ale my, równie dobrze, poradzimy sobie przy pomocy młotka i klocka
lub deski z twardego drzewa. Posmarujmy główkę ramy od środka, tam gdzie wejdą miski. Spokojnymi uderzeniami, starając
się nie przekrzywiać misek, nabijamy je aż do oporu. Zdecydowanie trudniej jest osadzić na widelec
pierścień
z dolną bieżnią.
Nawet nie zabierajmy się do roboty, jeżeli wcześniej nie dobierzemy
pomocniczej rury
o odpowiedniej średnicy! Wszelkie
próby założenia pierścienia z bieżnią dobrej jakości (a więc twardą i kruchą), np. przy pomocy przecinaka, kończą się jej
pęknięciem. Stosunkowo łatwo dobrać kawałek rurki hydraulicznej do średnicy 1 cala, gorzej do wymiarów oversize
(1,125 cala) i 1,25 cala. Rurka powinna dobrze pasować, tak by jej średnica wewnętrzna odpowiadała średnicy wewnętrznej
pierścienia, inaczej biada nam... Wyposażeni w odpowiednio długą rurę (musi być kilka centymetrów dłuższa niż rura
widelca), przystępujemy do
nabijania pierścienia
. Zakładamy pierścień (bieżnią do góry :-)) na rurę widelca, pomocniczą
rurę i uderzając poprzez nią młotkiem, osadzamy pierścień. Sprawdzamy, czy osiadł równo i do końca na całym obwodzie,
gdyż w przypadku jakichkolwiek niedokładności nie będziemy w stanie dobrze wyregulować napięcia łożysk. Jeżeli nie
dysponujemy stosowną rurą lub brak nam śmiałości, lepiej powierzyć całość operacji
serwisowi rowerowemu
!
Uff... najgorsze za nami. Na bieżnię nakładamy
smar
do łożysk, zakładamy od dołu kulki (luzem lub w wianuszkach) albo -
w zależności od konstrukcji - wianuszki igiełkowe (takie małe tulejki). Wkładamy widelec, smarujemy wystającą część rury i
nakładamy od góry wszystko co potrzeba: kulki, podkładki, nakrętki. Stery klasyczne wstępnie skręcamy, ale właściwą
regulację odkładamy na później. Zakładamy
mostek
. W a-headach ustawiamy i blokujemy (śrubą widoczną od góry mostka)
wstępne napięcie łożysk - widelec ma się kręcić lekko i bez luzów.
Regulacja sterów
Zakładamy koło
. W a-headach ustawiamy prawidłową pozycję mostka w stosunku do przedniego koła i dokręcamy go na
dobre (jeden lub dwa imbusy z boku mostka). W przypadku dwóch imbusów dokręcamy je w końcowej fazie naprzemiennie,
po pół obrotu na każdą śrubę. Jeszcze przed ostetecznym dociągnięciem bocznych imbusów warto uderzyć kilkakrotnie kołem
5
[ Pobierz całość w formacie PDF ]